Exatos 44 anos separam o primeiro Camaro que saiu da linha de montagem para este camarada (palavra que deu origem ao nome do carro). Camarada? Na verdade ele não é muito afeito a novas amizades. Mas, uma vez conquistado, proporciona uma relação parecida com a do cão Marley (do livro "Marley & Eu", de John Grogan): nem um pouco comportada, mas repleta de sentimentos fortes. Nosso último encontro com esse bad dog deu-se há pouco tempo: na C/D 34 fomos aos Estados Unidos avaliar o carro que seria trazido para o Brasil. Foi como passear com um pitbull numa rua cheia de vira-latas. Outros camaradas, de diferentes idades, latiam para ele, chamando para a briga. Agora, em solo nacional, era a hora de tentar adestrá-lo na pista, longe de provocações e livre das amarras da lei.
Confesso que o ronco do Camaro não me convenceu no primeiro momento - o escapamento esportivo, um acessório original, foi barrado no teste de ruído durante a fase de homologação. E que o ruído de chave no contato (você vai ouvir no comercial de TV) me deixou irritado. Também não me dei muito bem com o freio de mão. Uma peça tão desproporcionalmente grande e deslocada que parece ter sido feita para ser acionada pela sua namorada, por estar mais próxima a ela. Por fim, não aprovei os bancos, no bom e velho estilo poltrona, que não seguram bem o corpo nas curvas.
Fiquei, igualmente, com uma ponta de inveja: o Camaro que avaliamos nos Estados Unidos era equipado com transmissão manual de seis marchas, "com engates curtos e certeiros", conforme observamos. O carro americano também tinha 20 cv a mais (406 cv contra 426 cv) e quase três quilos de torque extra (55,6 mkgf contra 58,1 mkgf). Até na aparência, o outro era mais malvado: os arcos iluminados nos faróis (de xênon) não desceram o continente, pela exigência de um lavador de faróis prescrita na legislação brasileira. Não dá para imaginar um Camaro com esguichos embutidos no para-choque?
CAMPO DE ADESTRAMENTO
Cães ariscos pedem tratamento de choque. Eu, confiante no meu braço, e com um mar de asfalto à frente, desliguei todos os controles de tração e tomei as rédeas. Marley iria me obedecer, óbvio. Engano. Na primeira grande acelerada, faço uma parábola, começo o contraesterço e... vejo o fotógrafo, que estava atrás de mim, olhar com aquela cara de "o que é isso?"
Não é fácil domar esse carro. A direção, tipicamente americana, não é tão desmultiplicada como a de um Mustang. Mas não pode ser chamada de direta e, somada a um volante de grande diâmetro, transforma o ato de contra-esterço numa abertura de válvulas de uma hidroelétrica. Um diferencial autoblocante mais ativo também seria bem-vindo aqui. Por várias vezes senti apenas uma roda perdendo aderência.
A transmissão automática de seis velocidades requer planejamento. Há um hiato entre as trocas de marcha - feitas por ridículos botõezinhos atrás do volante - e qualquer redução mais brusca faz surgir um aviso no painel reclamando: você não pode fazer isso. Me senti num Stilo Dualogic.
Mas, não me faço de derrotado. Tento mais algumas vezes e, quando estou começando a olhar o mundo de lado, feliz por falar "ele me obedece", a marcha troca sozinha, o giro cai e vejo o mundo ao contrário. Se existisse uma tela no painel, apareceria Marley lá, abanando o rabo e debochando de mim...
Resolvo por uma coleira neste animal. E deixo acionado apenas o controle de estabilidade. E tenho uma grata surpresa. Marley começa a virar um cão de exposição! Quer andar de lado, sim, senhor, andaremos. Quer fazer uma curva brusca que deixaria o neozelandês Rod Millen com inveja? É possível. Esse controle, bem permissivo, permitia demonstrações de perícia sem nenhum pingo de dificuldade. No limite máximo da burrice, retomava o carro para os trilhos. E fazia tudo isso deixando os pneus produzir uma quantidade considerável de fumaça.
Para preservar os pneus bloqueio todos os instintos primários do nosso camarada. E, num circuito de cones, bem travado, percebo como esse carro é grande. Marley nestas horas, com todos os controles acionados, e num trecho mais adequado para um kart, parece um cão grande esquecido num pet shop. Anda de um lado para o outro na vitrine, com muita limitação de movimentos. E, a todo momento, o controle de tração, umacoleira para lá de curta, não deixava o motor trabalhar a plena carga.
PET SHOP CARO
Prepare o bolso para equipar seu Camaro. Uma grade com colmeias mais fechadas? Separe cerca de R$ 2 mil. A tampa de combustível imitando as de competição custa R$ 1 mil. As faixas - há três modelos - saem por cerca de R$ 2,5 mil. Um jogo de frisos e acabamentos do interior custa a bagatela de R$ 3 mil. E ter a capa do motor na mesma cor da carroceria agrega R$ 1,8 mil à conta. Se você quiser ainda cobrir o carro com uma capa personalizada - com faixas negras de ponta a ponta, separe mais R$ 2.300. A conta não fecha por aqui: mais acessórios estão a caminho das 200 lojas que venderão o esportivo.
As tampas plásticas do cabeçote pintadas da cor do carro são opcionais vendidos como acessórios nas lojas da marca. As rodas de cinco raios e 20 polegadas são de série
VAGA LEMBRANÇA
De todos os dez instrumentos visíveis - sem contar o computador de bordo - gosto mais dos projetados no vidro. É o tal do head up (cabeça para cima) display, que projeta um conta-giros virtual e a velocidade num ângulo que não tira a atenção do motorista da pista. Pista? Um bom local para descobrir o que a terapia de adaptação ao solo brasileiro fez ao Camaro.
No Campo de Provas da GM - que não é a nossa pista oficial de testes - o Camaro acelerou de 0 a 100 km/h em 5,8 s, um número bem inferior aos 4,8 s alcançados pelo modelo puramente americano - com a curta e certeira transmissão manual. Numa arrancada, o invejável modelo americano cruzava os 400 metros em 13 s, contra os 13,9 s do vendido aqui.
Mesmo com esses números, meu camarada, tenha certeza de uma coisa. Quando você pegar esse carro para dirigir, vai querer tentar domá-lo por horas e horas... Até os pneus virarem uma vaga lembrança.