O final de 2013 foi avassalador para o segmento de médios no Brasil, sobretudo dentro do nicho de hatches: com intervalo de semanas, o comprador brasileiro viu o lançamento da sétima e mais atual geração do alemão Volkswagen Golf 7 e da terceira encarnação do argentino Ford Focus. Embarcados em ambos, visual arrojado, tecnologia de ponta, segurança e itens de conforto, que deixaram os críticos eufóricos e o público valorizado. A primeira impressão é de que a dupla iria deixa a concorrência comendo poeira.
Estamos seguindo para o segundo semestre de 2014 e, meio ano depois, Focus 3 e Golf 7 ainda dominam páginas virtuais e reais da imprensa especializada. Se o assunto é carro médio, não se lê, nem se ouve falar de outros modelos. Mas basta dar uma olhada atenciosa em garagens e tabelas de emplacamento da Fenabrave (a federação das concessionárias do país) para saber que o "oligopólio" de atenção não representa a verdade das ruas. Traduzindo: mesmo mais antigo (termo que precisa ser relativizado) e esquecido pela mídia, o Chevrolet Cruze ainda é um forte concorrente. E com méritos.
Pedimos uma unidade do dois-volumes à fabricante e pôde conviver por uma semana com a versão LTZ, topo da gama, do Cruze Sport6 2014. O sobrenome da hatchback é uma referência à "esportividade" latente da configuração -- que é uma verdade em termos visuais, graças ao perfil ainda arrojado do projeto, que praticamente não envelheceu em dois anos de mercado -- e ao câmbio de seis marchas, tanto na opção manual (apenas no LT), quanto na automática (nesta LTZ)
Sim, no Cruze LTZ estão alterações pontuais feitas pela General Motors ao longo de 26 meses de venda do carro no Brasil e que o mantém como opção viável (e interessante). Mas mesmo o Cruze LT, R$ 68.996 iniciais, tem um pacote interessante com direção com assistência elétrica, quatro airbags, sistema de freios com ABS (antitravamento) e controles de tração e estabilidade, rodas aro 17 (pneus 225/50) e excelente câmbio manual de seis marchas (que perde espaço no trânsito travado das grandes cidades, mas que é muito preciso).
Para quem pode e quer pagar ao menos R$ 84.996 pelo LTZ -- valor que sobe a R$ 85.346 caso se opte pela cor branca do carro testado (mas que pode se elevar um pouco mais, em R$ 1.250, se a cor escolhida for metálica dos tons prata, preta, bege ou cinza) --, há inclusão do desembaçador dos retrovisores externos, do sistema de limpeza do ar da cabine pelo climatizador digital (com zona única de resfriamento), do mecanismo de entrada na cabine e de partida do motor sem uso da chave e, fator importante nos dias atuais, inclusão do sistema MyLink.
Neste caso, não falamos da versão encontrada até no compacto Onix, mas do equipamento mais refinado, compartilhado com o esportivo Camaro: o LCD central de sete polegadas tem comandos na tela sensível ao toque, mas também ótimos botões físicos. Integra áudio do rádio, CD player, tocadores de MP3 (que pode ser conectados através de entradas sob o apoio de braço do condutor), músicas e conexão telefônica do aparelho celular (via Bluetooth), navegação por GPS (que pode melhorar, verdade) e auxílio no momento do estacionamento, com exibição de imagens da câmera de ré e sons dos sensores de estacionamento. Melhor, só com o sistema que faz a baliza automaticamente, presente nos rivais Focus e Golf, mas que acaba elevando o preço desses carros.
PESO DA IDADE, SÓ NO MOTOR
Com tudo isso, o Cruze fornece um ambiente extremamente agradável ao condutor e seus passageiros. Apesar do tempo passado, o médio tem uma das cabines mais atuais da linha da Chevrolet e a estada a bordo é tranquila, por conta do bom acabamento (tanto de materiais, quanto de isolamento acústico).
Como o Cruze é maior que seus rivais, com 4,51 metros de comprimento e 2,68 m de distância entre-eixos, também oferece ótimo espaço para até quatro adultos. O motorista ainda encontra boa posição ao volante, apesar dos ajustes exclusivamente manuais da coluna de direção (em dois eixos) e banco. E o porta-malas tem volume interessante para um hatch, com 402 litros e ótima abertura.
Com tamanho conforto, bem como pela segurança passada pelo trabalho certeiro de suspensão e pela oferta de controles eletrônicos, o peso da idade do Cruze só é sentido quando se abandona o ambiente urbano. Na estrada, sobretudo em situações de planaltos (com sequência de subidas e descidas) ou serras ou quando é necessário fazer uma ultrapassagem já com o carro em velocidade de cruzeiro (120 km/h), é possível notar a falta de fôlego do trem-de-força.
Como o Cruze tem um projeto mais antigo que o dos adversários, usa aços mais pesados (são 1.436 quilos no LTZ) e tem um motor menos avançado. O Ecotec 1.8 flex ainda é um primor dentro da GM, mas perde seu brilho por não ter soluções como o turbo (do Golf) e injeção direta de combustível (do Focus). Assim, apesar dos razoáveis 144 cavalos de potência máxima (a 6.300 rpm), o torque fica aquém do necessário, chegando a 18,9 kgfm (a 3.800 giros), sempre com etanol. Comparando, os rivais têm 22,5 (Focus) e 25,5 (Golf) kgfm à disposição e em rotações mais baixas. Não tem jeito, o Cruze vai sofrer nestas situações. Mas isso ocorrerá poucas vezes e sem muito efeito sobre a vida de quem tem um: no total, rodamos 500 quilômetros e o consumo médio de álcool foi de razoáveis 8,6 km/l.
Somando os poucos contras e os muitos prós, o Cruze é uma boa opção e deveria aparecer mais vezes em conversas, profissionais ou de boteco. Até porque, de fato, muitos consumidores pensam assim: o Cruze é o segundo carro mais vendido, perdendo apenas para o Focus, que tem excelente pacote e não custa muito mais (R$ 88.900 pelo equivalente 2.0 flex, com 178 cv e câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas). Ou seja, ainda derrota o novato, mas queridinho da mídia, Golf 7, que derrapa no fator preço (o Highline 1.4 turbo, 140 cv -- só a gasolina -- com câmbio DSG de sete marchas, começa em R$ 79.890, mas não sai por menos de R$ 89.620 para entregar equipamentos equivalentes). É bom respeitar o Cruze.