O Brasil tem capacidade de fazer 5 milhões de veículos por ano até 2015. O número representa um acréscimo de 1,6 milhão de veículos sobre o total que deve deixar as fábricas neste ano. Para o presidente da Fiat, Cledorvino Belini, só assim o nosso mercado vai ganhar escala global para concorrer em pé de igualdade com gigantes como os asiáticos.
Hoje, o mercado brasileiro já passou a Alemanha como o quarto maior consumidor. De janeiro a agosto, foram 2,077 milhões de unidades vendidas aqui, contra 2,027 milhões de lá. Mas somos só o sexto maior produtor ? a previsão é fechar 2010 com 3,4 milhões de unidades.
- Nosso sonho é atingir 5 milhões de unidades no país até 2015. Temos muito a crescer ainda. O Brasil tem uma lição de casa para ser feita. Os asiáticos estão vindo: de 2006 a 2010, os coreanos e os chineses cresceram mais de 1.200% por aqui. Isso acendeu o farol amarelo. Então, temos que nos organizar em termos de produtividade e eficiência.
Um de cada cinco carros que vieram para o Salão do Automóvel de São Paulo, que abre as portas para o público desta quarta-feira (27) até 7 de novembro, é asiático. Para Belini, essa chegada dos carros baratos da Ásia acirra a concorrência, e ?a concorrência traz o progresso?.
O presidente da Fiat, que também ocupa a liderança da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), ainda tocou na questão cambial e reconheceu que as importações têm crescido a níveis nunca vistos no Brasil, já que o dólar está barato e os produtos estrangeiros acabam sendo mais acessíveis. As importações devem contribuir ? e muito ? com o recorde nas vendas neste ano.
- Quando há moedas com grande desvalorização enfrentando um real forte, então há um desequilíbrio. A questão do aço também preocupa. Mas temos que nos organizar em termos de produtividade e eficiência e encontrar alternativas. O ideal é ter produtividade e competitividade dos produtores nacionais, e não dos estrangeiros.
Veja abaixo os principais trechos da entrevista:
R7: O Brasil é o segundo mercado mais importante para a Fiat, atrás só da Itália. O que isso significa?
Cledorvino Belini: Representamos em volume de vendas quase um terço das vendas da produção da Fiat no mundo. A empresa confia no Brasil e na América Latina. Faz nove anos que a Fiat lidera as vendas no mercado brasileiro. Acho que temos a felicidade de interpretar os anseios e desejos dos consumidores, traduzir isso em produtos bonitos, com design maravilhoso, competitivos, com baixa emissão de poluentes e performances adequadas. É isso que entendemos ser a receita do bolo.
R7: Como manter essa liderança de mercado por mais nove anos?
CB: Nosso foco sempre foi não a liderança de mercado, mas a liderança de resultados. Liderança de mercado é fácil. Mas o importante é a liderança de resultados. E o que é isso? É você atender toda a cadeia: os clientes, os parceiros, os fornecedores, os concessionários, os acionistas, o meio ambiente, a comunidade. Esse é o nosso desafio. Nossa estratégia de longo prazo é a mesma de sempre: manter a liderança nos segmentos em que já estamos na frente. Acima de tudo, temos que buscar competitividade e eficiência. Temos um programa que prevê R$ 10 bilhões de investimentos entre 2011 e 2015 que vai abarcar produtos, capacidade produtiva, tecnologias, e mais. Ainda estamos em uma fase de definição desses investimentos.
R7: A Fiat é líder na Itália, mas é superada pela Volkswagen em outros países da Europa. No Brasil vocês são líderes, superando até a alemã. Como você avalia isso?
CB: São conjunturas de mercado diferentes. Não há comparação...
R7: O Brasil pode virar o terceiro mercado mundial de veículos e bater Japão...
CB: ...é o nosso sonho!
R7: Como fazer isso?
CB: É um grande desafio, um salto enorme. Antes de falar em ser terceiro colocado, preciso antes dizer que nosso sonho é ter um mercado de 5 milhões de unidades. Isso vai dar escala de produção. Com estabilidade econômica, o Brasil crescendo e a renda do trabalhador aumentando, dá para chegar lá.
O setor automobilístico deve manter um bom ritmo, não com dois dígitos [neste ano a produção deve crescer 14%], mas um dígito já está bom internamente. Basta que o crescimento da economia seja sustentado pelas mesmas medidas deste ano, com inflação sob controle, política cambial e juros definidos, e o PIB com crescimento forte.
R7: Neste ano, a meta de 5 bilhões não vai ser batida, mas já somos o quarto mercado mundial. O que o senhor acha disso?
CB: Tem duas coisas: somos um mercado de 3,4 milhões de unidades, mas só o sexto em produção. Temos que ganhar escala para ser o quarto produtor. Só em 2015 devemos atingir essas 5 milhões de unidades. Considerando que os outros mercados fiquem como hoje, seríamos o terceiro. O Brasil tem uma lição de casa para fazer. Os asiáticos estão crescendo no mercado. De 2006 para 2010, os coreanos e os chineses cresceram mais de 1.200% aqui. Isso acendeu o farol amarelo.
Precisamos reconhecer que já temos um mercado e uma indústria madura. Temos a mesma quantidade de produtos que a Europa, mas lá o mercado é de 12 milhões de unidades. A diferença é a escala de produção. Temos que ser tão competitivos quanto um mercado de 12 milhões de veículos, mas em uma escala bem menor. Temos sempre que buscar melhorias e qualidade para enfrentar o mercado. Temos aqui mais de 40 marcas disputando o mercado e mais de 600 produtos ou versões sendo vendidas.
R7: O que impede o Brasil de avançar neste sentido?
CB: Acho que o grande problema é a questão cambial. Quando há moedas com grande desvalorização enfrentando um real forte, então há um primeiro desequilíbrio. Em segundo lugar, o custo de capital por aqui é caro. Depois, a infraestrutura e logística deixam a desejar ? é o que chamam de ?custo Brasil?. Isto é, não deve ter só câmbio favorável, mas estrada, porto, aeroporto. É um conjunto de fatores.
A questão do aço também preocupa. Temos que nos organizar em termos de produtividade e eficiência e encontrar alternativas para o aço, que é um dos produtos importantes do veículo e o mais caro desse tipo de produto. A Fiat, especificamente, importa muito pouco aço, por isso o preço dessa matéria-prima nos afeta pouco. Vejo que o ideal é ter produtividade e competitividade dos produtores nacionais, e não dos estrangeiros. A concorrência traz o progresso, mas os estrangeiros jogam o nosso jogo com igualdade se eles pagarem o mesmo preço para o aço, para as peças, para a carga de tributos...
O mundo tem capacidade para fazer 85 milhões de carros [novos por ano]. Os consumidores chegam a 57 milhões. Então já há em torno de 27 mi ou 28 mi de carros sobrando no mundo. Mesmo assim há brechas em todos os lugares. O Brasil, com mercado forte e real valorizado, tem lugar para esses players [montadoras chineses, indianas e coreanas] entrarem. As montadoras já consolidadas por aqui sofrem, mas cada uma tem sua estratégia. A Fiat decidiu investir e lançar carros. Nós também podemos importar, mas não temos essa intenção. O que queremos é voltar a exportar mais.
R7: Isso significa que, com o real fraco e o brasileiro ganhando mais, está preferindo o carro importado?
CB: Tem de tudo um pouco... O que aconteceu é que éramos um grande exportador, chegando a exportar 900 mil e importar 100 mil alguns anos atrás, e agora trazemos e enviamos em torno de 600 mil. Houve esse desequilíbrio. As exportações caíram em torno de 30% e as importações se multiplicaram por seis.
R7: Neste ano vocês lançaram o novo Uno. Tem o Bravo chegando. Para 2011, quais as novidades?
CB: Como sempre, teremos muitas novidades... várias. Pelo menos uma por mês. Acreditamos no mercado brasileiro. Somos uma empresa muito identificada com o Brasil e vamos tentar atender a expectativa do consumidor. Por isso estamos investindo em produtos, em tecnologias...
R7: E o carro elétrico, quando chegará?
CB: A melhor matriz energética do mundo está aqui no Brasil. O etanol é a nossa onda verde. Sobre veículos elétricos, esse é um nicho que está chegando aqui. Mas para abastecê-los, precisamos de energia elétrica. Um dos nossos problemas é resolver a equação elétrica. Veja: num horário de pico, com as hidrelétricas baixas, não faz sentido ter carro elétrico e ser obrigado a ligar a termelétrica [para atender o consumo residencial, por exemplo]. Então o etanol é o melhor modelo, porque é limpo. O segundo problema é global: ainda é preciso desenvolver baterias mais baratas, porque hoje tudo é muito caro. Ainda vai demorar para esse nicho amadurecer aqui no Brasil. Ainda temos a etapa do etanol, que é a melhor alternativa. Nós já fabricamos um elétrico. Mas ele é caro para os padrões do mercado brasileiro.