A General Motors aproveitou a presença da delegação brasileira de jornalistas especializados nos Estados Unidos, por ocasião do Salão de Detroit, para mostrar neste domingo (8) seu novo compacto Chevrolet Sonic, nova geração do Aveo (nunca comercializado no Brasil), que começou a ser vendido no mercado americano nas versões hatch e sedã desde o final de 2011.
Desenvolvido na Coreia do Sul, assim como o Cruze, o Sonic é produzido no país asiático e, desde outubro, também na fábrica americana de Lake Orion, em Michigan. Ainda em 2012, será entregue também pela unidade de Ramos Arizpe, no México. A partir deste momento, hatch e sedã estarão aptos a serem vendidos no Brasil, aproveitando os acordos comerciais entre os dois países que derrubam impostos e taxas a zero.
O carro, em suas duas carrocerias, já roda sob camuflagem no Brasil (veja aqui), mas segundo os executivos da Chevrolet brasileira, produzi-lo em São Caetano do Sul (SP) ou em Gravataí (RS) está fora dos planos, assim como importá-lo da Coreia ou dos EUA -- vindo desses destinos, o Sonic pagaria imposto de importação, ficaria caro demais e sem força competitiva. A solução, é mesmo o México, seguindo os passos do SUV Captiva.
Aqui nos EUA, o Sonic encara concorrentes como Ford Fiesta (o nosso New Fiesta, não o Rocam, que não existe no mercado americano), Mazda 2 e Nissan Versa (o líder) na categoria de subcompactos -- é o carro dos jovens com conta bancária mais magra, aposentados que abrem mão de carros espaçosos e potentes demais e de famílias que precisam de um carro menor para uso em momentos específicos. É um segmento ainda em formação, estimulado principalmente por novas e restritivas metas de consumo de combustível, que entregou 300 mil carros no último ano (relativamente pouco para os padrões do país), sendo que o Sonic correspondeu com menos de 1% deste total (2.500 unidades, ocupando a segunda posição no mês de dezembro).
Quando chegar ao Brasil, o que pode ocorrer mais para o final do ano -- ou no começo de 2013, num panorama mais conservador --, irá ajeitar o organograma automotivo da Chevrolet: a linha começa com o Celta, mas os sedãs Classic e Prisma disputam consumidores de perfis semelhantes, assim como Corsa hatch e Agile (este último é mais recente e tem mais equipamentos, mas não mais conforto ou espaço). O sedã Cobalt, recém-lançado, atende aos órfãos do Astra sedã, mas também atrai interessados no Corsa sedã. Será tarefa do Sonic dar o descanso final ao Corsa (não há mais espaço para os dois na posição), se posicionando como real opção premium para os compradores de carros compactos da marca, ficando acima do Agile e abaixo do Cobalt.
Assim, ele concorrerá com mais propriedade com modelos como New Fiesta, principal rival, além de Fiat Punto, Volkswagen Polo e Citroën C3, entre outros. O Versa, inimigo americano, atua num outro campo no Brasil, brigando com o Cobalt.
A reportagem teve contato com ambas as carrocerias e testou uma unidade do Sonic sedã por quase 100 quilômetros (metade desta distância como motorista), durante boa parte do domingo, em ruas e rodovias nos arredores de Detroit.
Construído sobre a plataforma Gamma II (a mesma do atual Opel Corsa, e cuja derivação dá origem ao nosso Cobalt), o Sonic é maior e mais espaçoso que Corsa e Agile vendidos no Brasil, mas ligeiramente menor que o rival New Fiesta. Por dentro, há espaço para até cinco ocupantes, mas motorista e carona viajam com mais conforto e espaço para ombros, pernas e cabeça. E, mais importante, não se encostam. O acabamento segue o padrão atual da GM, visto no Cruze e Cobalt: bastante material rígido, mas boa qualidade de montagem. Não empolga, mas também não envergonha.
O visual é diferente daqueles exibidos pelos Chevrolet brasileiros: a frente mal-encarada tem grade hexagonal e faróis com canhões de luz arredondados, inseridos num nicho retilíneo, mas sem proteção de lentes. O carro cresce e se eleva em direção à traseira, principalmente no hatch, que ganha um ar atarracado e jovem -- o sedã é mais "tiozinho".
Dependendo da versão (LS, LT e LTZ), o painel da frente da cabine pode ter duas cores (por economia de custos, a parte traseira da cabine é sempre monocromática), os bancos, revestimento de couro e o exterior, apliques cromados. No mercado americano, todo Sonic é bem equipado de série: tem direção elétrica, volante multifuncional do Cruze com regulagem de altura e profundidade, rodas de liga-leve, freios (a disco só na dianteira) com ABS e frenagem de emergência, controle de estabilidade e 10 airbags (há a inovação de oferecer bolsas tanto para os joelhos do motorista quanto do passageiro). Mas a redução de custos -- de novo, ela -- leva a outra solução estranha, o painel de instrumentos reduzido, compartilhado com o Spark (hatch do porte do Celta, vendido na Ásia, Europa e em breve nos EUA) e que lembra o de uma moto.
A potência é sempre de 138 cavalos, mas a motorização varia: há o 1.8 Ecotec do Cruze, com 17 kgfm de torque e câmbios manual de cinco marchas ou automático de seis (como no Cruze, Captiva e, em breve, no Cobalt), e o 1.4 turbo, com cerca de 20 kgfm e câmbio manual de seis marchas. A vantagem do Sonic turbinado, que dará origem à versão esportivada RS (a ser mostrada durante o salão), está no menor consumo, estimado pela fábrica em 17 km/l de gasolina.
Vídeo de divulgação apresenta o Chevrolet Sonic
Durante o teste, feito com um sedã LT 1.8 automático, o Sonic se mostrou um carro esperto em ambiente urbano, onde alia agilidade à suavidade. Na estrada, porém, motor e câmbio se estranham e sobressai o lado reclamão de ambos: as rotações sobem e o ruído na cabine também, e muito. De fato, o Sonic sofre da mesma falha de isolamento do Cruze, e mesmo alterações no asfalto se fazem sentir e ouvir pelos ocupantes.
Vamos as medidas: São 4,03/4,39 metros de comprimento (para o hatch e o sedã, respectivamente), com 2,52 m de espaço entre-eixos, 1,73 m de largura e 1,51 m de altura. O porta-malas tem capacidade para 539 litros no hatch e 397 litros no sedã. Estranhou o maior volume de carga do hatch? Pois essa é uma característica curiosa do Sonic: o dois-volumes é mais bem equipado, acabado e caro que o sedã, algo nada usual. No caso do bagageiro, a explicação está no espaço perdido pelo sedã por conta das caixas de roda, da boca do compartimento e da moldura do vidro traseiro -- o hatch tem uma abertura maior e melhor aproveitamento desse espaço.
O dois-volumes tem ainda visual mais esportivo e exclusivo que o sedã, com spoilers, faróis e lanternas diferenciados, rodas mais arrojadas e suspensão melhor acertada. O resultado prático da diferença entre ambos está no preço: o Sonic sedã é mais barato e parte dos US$ 14.500 dólares, enquanto o hatch começa em US$ 15.400 (o New Fiesta tem preço-base de US$ 13.500). Poucos, porém, notam tais discrepâncias, a ponto do três-volumes ter expectativa de venda maior que o hatch (60 a 40%).
Fica a sensação de que o Sonic poderia ser menos conservador em diversos aspectos. No geral, porém, representa uma melhora em relação às atuais opções da GM, e avançar é sempre a melhor estratégia.