O rompimento de uma ponte sobre o Rio Tocantins, dia 24, entre os Estados de Tocantins e Maranhão- causando até o momento a morte de dez pessoas, enquanto outras sete seguem desaparecidas-, coloca novamente em evidência o modelo adotado pelo Brasil no seu sistema de transporte de cargas, a provar que no passado fez-se uma escolha infeliz para um país de dimensões continentais como o nosso, para o qual o modal ferroviário/hidroviário certamente teria melhor adequação, custo, eficiência e qualidade.
Distâncias imensas entre Estados e regiões, diferenças econômicas significativas entre eles, escassez de recursos e histórica presença do descaso governamental tanto da União quanto de Estados brasieiros, tornam o modelo rodoviário caro e precário, com relatórios do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), publicados nop ano de 2020, apontarem inclinações, rachaduras e fissuras em pilares de pontes, registrando que os últimos reparos de vulto ocorridos em plano mais amplo, nacional, ocorreram entre 1998 e 2000.
E só agora, em Maio deste ano de 2024, o Governo Federal , através do Dnit, abriu licitação para reformar a estrutura de pontes e viadutos, na intenção de dar melhores condições de segurança e trafegabilidade, reabiilitando e elevando a sobrevida desses equipamentos. Não houve tempo para que os reparos fossem feitos, até porque as empresas que se apresentaram, interessadas nas obras, não preencheram os requisitos exigidos quanto à eficiência e segurança dos serviços.
Esse caso de agora, no rio Tocantins, não é isolado. Em setembro de 2022, um acidente com uma ponte na BR-319, no Amazonas, sobre o Rio Curuaçu, matou cinco pessoas e deixou outras dez feridas, quando a estrutura desabou no momernto em que quatro carros passavam sobre ela. E na sequência, apenas 10 dias depois, outra pontre caiu na mesma rodovia, nesse caso sem deixar vítimas fatais.
A última pesquisa divulgada pela Confederação nacional do Transporte (CNT), de 2020, mostra que 33,6% das rodovias mantidas pelo poder público no Brasil são classificadas como ruins ou péssimas, quase 6 vezes do que as estradas administradas pelas concessões públicas, a cargo da iniciativa privada. Isso leva à conclusão de que ao Brasil não resta outra saída, no caso das rodovias, que não seja entregá-las a empresas privadas, através de concessões.
Atento a essa realidade, o Presidente Lula apresentou em novembro último um programa de otimização de contratos de concessões rodoviárias em 12 Estados e Distritito Federal, para ser executado entre 2024 e 2026. Trata-se de um plano capaz de mobilizar R$ 110 bilhões em investimentos nesse importante setor, fazendo o Brasil saltar em concessões rodoviárias de 30 mil para 60 mil quilômetros. O plano apresentado pelo Planalto envolve 35 rodovias nos 12 Estados e DF, mas até o momento o leilão realizado só conseguiu êxito de privatização de nove rodovias.
O que mais motivou o governo federal a avançar nesse plano de concessões, além da necessidade urgente de novos investimentos, é o fato de que os estudos realizados por órgãos oficiais e por entidades do setor, mostram que a aplicação de recursos públicos nos últimos 40 anos caiu de maneira assustadora. Na década de 80, por exemplo, o direcionamento de verbas públicas para rodovias era de aproximadamente 5% do nosso Produto Interno Bruto (PIB), caindo para apenas 1,6% em 2020.
Por esses dados revelados e dentro dessa análie, seria necessário que o país dobrasse esses investimentos até 2030 para que fosse possível alcançar os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS). Daí, a lógica indicar que o caminho mais correto será mesmo o da concessão de rodovias à iniciativa privada.
E, na outra ponta, colocar em prática um programa ousado de construção e ampliação de ferrovias em diversos pontos do país, de modo a dotar o país, nas suas mais complicadas distâncias, de um modelo de transporte massivo e seguro, de menor custo de manutenção, com influência direta no barateamento dos custos de cargas.
Além da retomada da Ferrovia Transnordestina, unindo Piauí, Ceará e Pernambuco e conectando-a a Estados do Norte e Centro-Oeste, o governo federal deve investir de R$ 70 a R$ 80 bilhões em ferrovias até 2026.