O segundo maior desastre aéreo do mundo aconteceu no dia 12 de Agosto de 1985, quando o Boeing 247, que fazia o voo JAL 123 da empresa Japan Air, para o trajeto Tóquio/Osaska, chocou-se com uma montanha, matando 520 pessoas, sendo 15 tripulantes e 505 passageiros. Nessa estupenda tragédia, apenas 4 pessoas se salvaram: uma aeromoça, uma garota de 12 anos e uma mãe e sua filha pequena.
Esssa tragédia, em número de mortos, só é superada, até hoje, pelo acidente aéreo que envolveu dois outros Boeing 747, em março de 1977, em Tenerife, no Marrocos, deixando o incrível número de 583 mortos.
Envolvendo apenas uma aeronave, contudo, esse acidente do Japão, de 12 de Agosto de 85, é o maior da história.
A viagem começou no Aeroporto de Haneda, em Tokyo. Era um belo dia, úmido e quente dia de verão japonês, e no dia seguinte começaria o Festival Obon, tradicional período de feriados tradicionais budistas. Durante esse festival, os japoneses aproveitam o feriado para viajar para resorts ou voltar às suas terras natais. A aeronave, portanto, estava lotada.
O avião utilizado era o Boeing 747-SR46, registrado JA8119. Embora os Boeing 747 sejam normalmente usados em longos voos internacionais, no Japão são usados em voos domésticos também, devido à grande demanda de passageiros, e esse modelo, especificamente, foi fabricado para isso, e denominado SR - Short Range. Essa versão do avião carregava 20 por cento menos combustível que o modelo -100 padrão, tinha reforços estruturais nas asas, na fuselagem e nos trens de pouso, e maior payload (carga paga).
O plano de voo previa velocidade de cruzeiro de 467 Knots TAS, FL 240, tempo de voo para Osaka estimado em 54 minutos e autonomia de 3h 15min.
Os tripulantes do voo JAL 123, acidentado em 12 de agosto de 1985: Cmte. Takahama, Primeiro Oficial Sasaki e Engenheiro de voo Fukuda
O voo 123, com destino a Osaka, deveria partir às 18 horas. A tripulação era muito experiente, e o comando estava a cargo de Masami Takahama, de 49 anos de idade e aproximadamente 12.423 horas de voo, sendo 4.842 no Boeing 747. O primeiro oficial era Yutaka Sasaki, de 39 anos, com aproximadamente 3.963 horas de voo, sendo 2.665 delas no 747. Nesse voo, Sasaki voaria a aeronave na poltrona do lado esquerdo, como comandante em treinamento, tendo Takahama na direita como comandante-instrutor.
A tripulação técnica era complementada pelo engenheiro de voo Hiroshi Fukuda, de 46 anos, cerca de 9.831 horas de voo, sendo 3.846 no 747, aproximadamente. Doze comissários de voo, um homem e 11 mulheres, deveriam atender os passageiros. Os dois pilotos embarcaram nesse voo, mas o engenheiro de voo já tinha cumprido as duas etapas anteriores a bordo.
Praticamente lotado, o Boeing 747 fez o push back já com atraso em relação ao horário previsto, às 18h 04min, e decolou às 18h 12min da pista 15L de Haneda, com Yutaka Sasaki nos comandos às 18h 24min, logo após nivelar no FL 240 (24 mil pés), a tripulação reportou situação anormal a bordo, a princípio uma despressurização explosiva, a julgar pelo forte ruído de explosão ouvido claramente a bordo. A tripulação colocou o código 7700 no transponder e solicitou o FL 220 para retornar a Haneda.
Na cabine de passageiros, um verdadeiro caos estava instalado: as máscaras de oxigênio tinham caído e os comissários, incluindo alguns que estavam de extras, voltando para a suas bases, atendiam alguns casos com o equipamento portátil de oxigênio. Várias crianças e alguns adultos choravam de dor no ouvido, afetados com a despressurização súbita.
Ás 18h 25min, apenas um minuto depois da despressurização, a tripulação solicitou vetoração radar para Oshima. O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo não compreendia bem o que a tripulação pretendia fazer.
O comandante Takahama, ao que parece, assumiu os comandos da aeronave, mas a situação estava muito crítica: os comandos de arfagem e rolamento estavam pesados e ineficientes, e parecia não haver comando nenhum no leme, que não respondia. A pressão hidráulica era zero em todos os quatro sistemas do avião. A tripulação, para obter algum comando de guinada, passou a usar tração assimétrica para isso. O avião entrou numa oscilação de subir e descer ciclicamente, chamada pelos especialistas de fugóide, e em dutch roll, instabilidade característica de aeronaves de asas enflechadas e que consiste em uma oscilação simultânea de guinadas e rolamentos para a esquerda e para a direita.
O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo verificou, às 18 h 31min, se a tripulação não queria pousar em Nagoya, então a apenas 72 milhas náuticas do voo 123, mas os tripulantes insistiram no retorno a Haneda.
A aeronave ferida começou a descer, a princípio lentamente, mas depois de modo mais rápido, à medida que as manetes eram reduzidas assimetricamente para obter algum controle direcional. Ás 18h 45min, a tripulação informou ao Controle de Tráfego Aéreo em Tokyo que a aeronave estava incontrolável, mas continuou solicitando pouso em Haneda, cuja pista em operação no momento era a 22.
O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo colocou todos os aeroportos da região central do Japão em situação de alerta para atender à emergência, incluindo a base aérea militar americana de Yokota.
Em situação de puro desespero, a tripulação tentou de tudo, além da aplicação de tração assimétrica: baixou trens de pouso e flaps. No momento em que comunicaram a mensagem de "aeronave incontrolável" ao controle, a altitude do voo já tinha caído para apenas 13 mil pés. Ainda voando na costa, desceu para 7 mil pés e depois iniciou uma subida, em direção ao interior, até atingir novamente 13 mil pés.
Nesse ponto, a situação piorou de vez. Rapidamente, o avião voltou a perder altitude, oscilando de modo quase incontrolável nos três eixos de comando, e voando em direção a terreno montanhoso e bastante elevado. Foi registrado no CVR - Cockpit Voice Recorder, a caixa "preta" que registra as vozes na cabine, o desespero dos pilotos em tentar manter o controle do avião. Abaixo, podemos ver os últimos diálogos pronunciados no cockpit do voo 123. O GPWS - Ground Proximity Warning System, é um equipamento eletrônico que se destina a evitar o choque com o terreno, em voo controlado:matando 520 pessoas, sendo 15 tripulantes e 505 passageiros.
O plano de voo previa velocidade de cruzeiro de 467 Knots TAS, FL 240, tempo de voo para Osaka estimado em 54 minutos e autonomia de 3h 15min. Os tripulantes do voo JAL 123, acidentado em 12 de agosto de 1985: Cmte. Takahama, Primeiro Oficial Sasaki e Engenheiro de voo Fukuda
O voo 123, com destino a Osaka, deveria partir às 18 horas. A tripulação era muito experiente, e o comando estava a cargo de Masami Takahama, de 49 anos de idade e aproximadamente 12.423 horas de voo, sendo 4.842 no Boeing 747. O primeiro oficial era Yutaka Sasaki, de 39 anos, com aproximadamente 3.963 horas de voo, sendo 2.665 delas no 747. Nesse voo, Sasaki voaria a aeronave na poltrona do lado esquerdo, como comandante em treinamento, tendo Takahama na direita como comandante-instrutor.
A tripulação técnica era complementada pelo engenheiro de voo Hiroshi Fukuda, de 46 anos, cerca de 9.831 horas de voo, sendo 3.846 no 747, aproximadamente. Doze comissários de voo, um homem e 11 mulheres, deveriam atender os passageiros. Os dois pilotos embarcaram nesse voo, mas o engenheiro de voo já tinha cumprido as duas etapas anteriores a bordo.
Lotado, o Boeing 747 fez o push back já com atraso em relação ao horário previsto, às 18h 04min, e decolou às 18h 12min da pista 15L de Haneda, com Yutaka Sasaki nos comandos às 18h 24min, logo após nivelar no FL 240 (24 mil pés), a tripulação reportou situação anormal a bordo, a princípio uma despressurização explosiva, a julgar pelo forte ruído de explosão ouvido claramente a bordo. A tripulação colocou o código 7700 no transponder e solicitou o FL 220 para retornar a Haneda.
Na cabine de passageiros, um verdadeiro caos estava instalado: as máscaras de oxigênio tinham caído e os comissários, incluindo alguns que estavam de extras, voltando para a suas bases, atendiam alguns casos com o equipamento portátil de oxigênio. Várias crianças e alguns adultos choravam de dor no ouvido, afetados com a despressurização súbita.
Ás 18h 25min, apenas um minuto depois da despressurização, a tripulação solicitou vetoração radar para Oshima. O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo não compreendia bem o que a tripulação pretendia fazer.
O comandante Takahama, ao que parece, assumiu os comandos da aeronave, mas a situação estava muito crítica: os comandos de arfagem e rolamento estavam pesados e ineficientes, e parecia não haver comando nenhum no leme, que não respondia. A pressão hidráulica era zero em todos os quatro sistemas do avião. A tripulação, para obter algum comando de guinada, passou a usar tração assimétrica para isso. O avião entrou numa oscilação de subir e descer ciclicamente, chamada pelos especialistas de fugóide, e em dutch roll, instabilidade característica de aeronaves de asas enflechadas e que consiste em uma oscilação simultânea de guinadas e rolamentos para a esquerda e para a direita.
O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo verificou, às 18 h 31min, se a tripulação não queria pousar em Nagoya, então a apenas 72 milhas náuticas do voo 123, mas os tripulantes insistiram no retorno a Haneda.
A aeronave ferida começou a descer, a princípio lentamente, mas depois de modo mais rápido, à medida que as manetes eram reduzidas assimetricamente para obter algum controle direcional. Ás 18h 45min, a tripulação informou ao Controle de Tráfego Aéreo em Tokyo que a aeronave estava incontrolável, mas continuou solicitando pouso em Haneda, cuja pista em operação no momento era a 22.
O Controle de Tráfego Aéreo de Tokyo colocou todos os aeroportos da região central do Japão em situação de alerta para atender à emergência, incluindo a base aérea militar americana de Yokota
Em situação de puro desespero, a tripulação tentou de tudo, além da aplicação de tração assimétrica: baixou trens de pouso e flaps. No momento em que comunicaram a mensagem de "aeronave incontrolável" ao controle, a altitude do voo já tinha caído para apenas 13 mil pés. Ainda voando na costa, desceu para 7 mil pés e depois iniciou uma subida, em direção ao interior, até atingir novamente 13 mil pés.
Nesse ponto, a situação piorou de vez. Rapidamente, o avião voltou a perder altitude, oscilando de modo quase incontrolável nos três eixos de comando, e voando em direção a terreno montanhoso e bastante elevado. Foi registrado no CVR - Cockpit Voice Recorder, a caixa "preta" que registra as vozes na cabine, o desespero dos pilotos em tentar manter o controle do avião.